«Hay una serie de procedimientos, pasos importantes que deben tomarse y si usted hace el cálculo, cada uno de estos pasos tomará tiempo», dijo Steve Dickson a CNBC en una entrevista con el canal de noticias financieras estadounidense.
«Esto se extenderá hasta el año 2020», agregó, respondiendo a la pregunta de si su agencia aún planeaba certificar este año el Boeing 737 MAX, anclado desde mediados de marzo tras dos accidentes en los que murieron 346 personas.
La Agencia Federal de Aviación (FAA), bajo el fuego de los críticos por haber confiado a Boeing la certificación de algunos sistemas MAX clave, incluyendo el software MCAS involucrado en los accidentes, tiene la intención de tomarse su tiempo para revisar a fondo los cambios de Boeing en la aeronave, dijo el Sr. Dickson.
En particular, debe validar la nueva versión del MCAS, que ahora será menos potente, sólo se activará si las dos sondas de incidencia del AOA, que miden el ángulo de vuelo de la aeronave, le envían la información correspondiente y se desactivarán si el piloto activa el control.
Boeing había diseñado el MCAS porque había reposicionado los motores en el MAX. El objetivo es evitar que los pilotos tiren demasiado de la columna de control y, al hacerlo, provoquen que la aeronave se pare debido a una elevación insuficiente.
Después de la validación del nuevo MCAS, la FAA debe llevar a cabo un vuelo de prueba crítico para asegurar que todos los sistemas están funcionando correctamente y luego aprobar la formación de pilotos necesaria.
«Traeremos pilotos internacionales para que nos ayuden en el proceso y luego publicaremos un informe y pediremos al público en general comentarios y observaciones», detalló el jefe del regulador estadounidense.
Un accidente cada dos o tres años
Esta incertidumbre sobre la vuelta al programa de servicio del 737 MAX, que representa casi el 80% de la cartera de pedidos de Boeing, es un duro golpe para el fabricante de aviones, que esperaba verle autorizado a volar de nuevo en Estados Unidos durante el mes de diciembre.
«Creo que ya he dejado muy claro que las proyecciones de Boeing no son las de la FAA», dijo Dickson.
A petición de las AFP, Boeing, que amenazó con suspender la producción del MAX en caso de que se prorrogara la prohibición de vuelos, no respondió inmediatamente.
Las declaraciones de Dickson se producen el mismo día en que estaba programado que fuera escuchado por el Congreso, a partir de las 15:00 GMT, sobre los estrechos vínculos entre la FAA y Boeing y las supuestas fallas en la aprobación inicial del MAX.
El gerente también debía ser interrogado sobre una investigación interna realizada por la FAA tras el accidente de un avión de la compañía aérea Lion Air el 29 de octubre de 2018.
La Comisión llegó a la conclusión de que podría producirse un accidente mortal con el 737 MAX cada dos o tres años si no se introducen modificaciones en el MCAS.
El regulador dejó el MAX en el cielo a pesar de estos alarmantes hallazgos hasta el accidente, poco más de cinco meses después, de una aeronave del mismo tipo de Ethiopian Airlines.
«La inmovilización de un avión es una decisión sin precedentes», defendió Dickson en la CNBC. «Necesitamos entender qué causa un accidente. El MCAS por sí solo no causó el accidente del avión.
La FAA estaba apostando, según el documento revelado por el Wall Street Journal, que Boeing haría rápidamente las modificaciones necesarias y que los desastres podrían evitarse si se informara a los pilotos de los procedimientos a seguir en caso de un mal funcionamiento del MCAS.
En ambos accidentes, este software se activó tras recibir información incorrecta de una de las dos sondas de la AOA, huyó a pesar de los intentos de los pilotos de desactivarlo, y provocó que la aeronave buceara, según las conclusiones preliminares de los investigadores.
Además del Sr. Dickson, también se entrevistará a Edward Pierson, un ex ejecutivo de Boeing que se convirtió en denunciante de irregularidades.
Había advertido a los ejecutivos sobre los problemas en la planta de producción de MAX en Renton, cerca de Seattle, que él creía que representaban riesgos para la seguridad de la aeronave.
