El informe en cuestión es obra de la empresa de ingeniería Systra, una empresa multinacional especializada en transporte y que, por tanto, cuenta a priori con todos los conocimientos necesarios. En su presentación en PowerPoint, Systra indicó claramente que el paso de un tranvía producía un ruido de 75 decibelios (dBA) a una distancia de 10 metros, mientras que un coche estaría a 80 dBA. El propio informe se refiere más bien a 78 dBA a 7,5 m (en la página 3) para un tranvía.
En este tipo de material, las condiciones de medición específicas (tipo de tranvía, tipo de carril, configuración de la ubicación, etc.) pueden marcar una gran diferencia, pero todo indica que Systra ha mantenido un nivel de ruido razonable para el paso de un tranvía. Un informe francés de 2009, bit.ly/2DHNG1D, p. 54], por ejemplo, midió el ruido del tranvía de Nantes en dos lugares, obteniendo niveles sonoros máximos de 70 a 80 dBA a una distancia de 7,5 m cuando el tranvía viajaba a 40 km/h – tenga en cuenta que la velocidad puede marcar una gran diferencia. Un estudio eslovaco publicado en 2016 en la revista académica Noise & Health encontró alrededor de 75 dBA a 7,5 m para velocidades de unos 25 km/h.
Hay dos cosas más que añadir aquí sobre el informe Systra. La primera es que el documento tuvo en cuenta los chirridos metálicos que a menudo producen los tranvías en las curvas. Los autores añadieron ocho decibelios a sus estimaciones «en las curvas de radio pequeño para simular el ruido de chirrido, de acuerdo con las directrices del método de cálculo europeo, CNOSSOS-EU» (p. 3). Verificado, esta es en efecto la recomendación europea para estimar el ruido en curvas con un radio inferior a 300 metros bit.ly/34LkRNT, p. 57 de 180]. A este respecto, hay que añadir que, según el estudio eslovaco de 2016, el chillido supone una diferencia media de 9,5 dB en el ruido de un tranvía, lo que es compatible con el ajuste de Systra de 8 dBA.
Lo segundo que hay que saber es que el informe de Systra supone que se tomarán medidas de reducción de ruido, como la construcción de barreras acústicas en determinadas zonas o un sistema de lubricación de raíles para reducir los chirridos (de +8 dBA a +3 dBA). No es necesariamente una presunción descabellada, hay que señalar, ya que es difícil ver el interés de la ciudad de Quebec en molestar a los residentes si puede evitarlo a un bajo costo. Pero esto es lo que permite al informe sacar conclusiones muy tranquilizadoras: el tranvía sólo aumentaría el nivel de ruido ambiental de las casas vecinas en el 5% de la ruta. Sin estas medidas de mitigación, la mitad de la ruta estaría sujeta a una mayor contaminación acústica.
Si hay algo que quizás sea un poco menos, en esta historia es el nivel de ruido de los coches que, a 80 dBA, proporciona un punto de comparación halagador para el tranvía. Sin embargo, esto parece un poco demasiado alto. Por ejemplo, en un estudio de impacto sobre un proyecto de mina de oro, la consultora ERM se refiere a «60 a 80 dBA» para un coche que pasaría a 10 m de distancia. Del mismo modo, una escala de niveles de ruido en el sitio de la Agencia Danesa de Protección del Medio Ambiente indica alrededor de 70-75 dBA.
Por lo tanto, hay que concluir que estos 80 dBAs no corresponden al ruido típico de un coche, sino a los modelos más ruidosos. Esto, por supuesto, hace que el tranvía parezca más silencioso de lo que realmente es.
Cierto en general. Los 75 dBAs que Systra y la ciudad de Québec han seleccionado como «ruido típico» de un tranvía son consistentes con todos los puntos de comparación externa que he podido encontrar. Además, la empresa tuvo en cuenta (de acuerdo con las reglas del arte) los chillidos en las curvas. Sin embargo, parece que la comparación con los coches de 80 dBA es artificialmente halagadora para el tranvía.
